Vrijeme je da se Hrvati riješe mita o ovakvoj brodogradnji i okrenu novim svjetskim trendovima

FOTO: Uljanik.hr
25.8.2018.
ČITATELJI OCIJENILI
5

Vrijeme je da se Hrvati riješe mita o ovakvoj brodogradnji i okrenu novim svjetskim trendovima

Problemi s Uljanikom su ponovno na površinu izbacili staru temu brodogradnje. Situacija je s ekonomske strane relativno jednostavna, radi se o grani gospodarstva koja nema svijetlu budućnost.

Svjetska brodogradnja je već godinama u krizi zbog prekapacitiranosti proizvodnje, pa su tako i južnokorejska brodogradilišta u problemima. Hanjin Shipping, jedno od najvećih južnokorejskih brodogradilišta, je proglasilo bankrot 2016. godine kada su poslije višegodišnjih problema banke odbile podržati plan restrukturiranja brodogradilišta. Brodogradilišta u cijelom svijetu su zadnjih nekoliko godina u krizi, osim onih specijaliziranih za plovila posebne namjene. Tri najveća južnokorejska brodogradilišta, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Hyundai Heavy Industries Co. and Samsung Heavy Industries Co., sva stvaraju gubitke i provode skupe programe restrukturiranja.

Ako je globalna situacija brodogradnje toliko loša, a moralni hazard je toliko ukorijenjen u domaćoj brodogradnji da je postao normalni modus operandi, postoji li ikakva realna šansa da potencijalna nova subvencija Uljaniku bude konačno ona koja će dovesti do toga da brodogradilište pozitivno posluje?

Teško, bila bi ludost očekivati da će stari načini rješavanja problema baš ovaj put dovesti do drugačijih rezultata nego prije. Jesu li subvencije ikada nešto promijenile u načinu funkcioniranja brodogradilišta da možemo očekivati da će nova subvencija nešto promijeniti? Hrvatska brodogradilišta su "restrukturirana" na toliko načina, jedan od kojih je i radničko dioničarstvo u Uljaniku, da samo slijepa osoba ne može vidjeti da problemi nisu tehnokratske naravi nego su vezani s vanjskim utjecajima iz mikro i makro okruženja.

Domaća kriza brodogradnje pak traje još od vremena Jugoslavije, a ozbiljnije se intenzivirala ranih devedesetih kada počinju prvi programi državne pomoći. Javna je tajna da već dugo vremena domaća brodogradilišta grade brodove s gubitkom, tj. da se ugovaraju brodovi za koje se unaprijed zna da će dovesti do gubitka. Ono što je tu praksu uzrokovalo je moralni hazard, situacija u kojoj ljudi mijenjaju svoje ponašanje na način da zanemaruju rizik i lakše donose rizične odluke jer su sigurni da će u slučaju negativnog ishoda biti zaštićeni od posljedica svojih odluka. Ako su zakoni toliko rigidni da je skoro pa nemoguće da dobijete otkaz (kao što je primjer u javnom sektoru), nećete se baš truditi na poslu, jer vas baš i nije strah od otkaza. Ako ste javno poduzeće, ne morate baš voditi računa o poslovanju, jer znate da ne možete završiti u stečaju.

Primjera je mnogo. U slučaju brodogradilišta, u situaciji kada znate da će sve vaše gubitke pokriti država, zašto bi se pretjerano trudili ugovarati profitabilne projekte? U tom je slučaju bitno "samo da se radi", tj. da je ugovoreno sve više poslova kako bi se pokazala uspješnost uprave, a njihova profitabilnost je nebitna jer će ionako država pokriti nastale gubitke. Taj moralni hazard je više od 25 godina održavao loše poslovne prakse koje se nisu mogle riješiti nikakvim restrukturiranjima budući da su problemi manje bili tehnokratske naravi, a više vezani za loš socio-poslovni model državnih subvencija.

Bilo je bitno da se gradi, da se izvozi i da se radi, a profitabilnost je bila sekundarna jer se uvijek vjerovalo da će država pomoći oko negativnih financijskih rezultata.

Prvi problem Uljanika su političko-sindikalni utjecaji na poslovanje. Javna tajna je da Uljanik služi IDS-u za uhljebljivanje vlastitih kadrova. Menadžeri Uljanika su, s iznimkom jednog HNS-ovca, svi članovi IDS-a ili blisko povezani s IDS-om. Posebno je smiješno da se upravo IDS postavlja kao zaštitnik radnika Uljanika i zahtijeva od države da izda subvencije. Ono što je HDZ na razini države to je IDS u Istri, stranačka klijentelistička mreža koja kadroviranjem po javnim poduzećima osigurava svoju političku moć i lojalnost svojih članova.

Kako su vlasnici gotovo 50% Uljanika upravo sadašnji i bivši radnici i kako sindikat radnika ima svog predstavnika u Nadzornom odboru, valja postaviti pitanje i njihove odgovornosti za vlastitu sudbinu. Nemoguće je da 4.000+ radnika koji su sindikalno dobro organizirani, koji su većinski vlasnici, koji imaju svoje predstavnike u svim razinama upravljanja, nisu znali za razne koruptivne radnje i katastrofalne poslovne odluke. Nemoguće da nisu znali da IDS koristi Uljanik kao što Bandić koristi zagrebački Holding. Znali su, samo su šutjeli jer plaća ide a 20+ godina državnih spašavanja ih je naučilo da brodogradilište ne može propasti jer će u najgorem slučaju morati napraviti štrajk, a država će ponovno spasiti poslovanje.

Moralni hazard utječe na očekivanja svih, od radnika do uprave, i tako narušava cijeli proces donošenja racionalnih odluka. Radnici su suodgovorni za situaciju u kojoj se Uljanik našao.

Činjenica, na koju ne može utjecati ni država ni Uljanik, jest da se svjetska brodograđevna industrija nalazi u krizi. Japan, J. Koreja i Kina, koji zajedno čine više od 90% svjetskih brodograđevnih kapaciteta, ozbiljno razmišljaju o tome kako restrukturirati cijelu brodograđevnu industriju od masovne proizvodnje tankera prema proizvodnji specijaliziranih i luksuznih brodova. Iako je tankerska brodogradnja u krizi, gradnja luksuznih brodova bilježi odličan rast. Proizvodnja tankera je rasla brže od potražnje, koja je primarno definirana rastom globalne trgovine, te su se pojavili proizvodni viškovi. Jednostavna ekonomska zakonitost, rast ponude više od rasta potražnje, dovodi do prekapacitiranosti i pada cijene, stoga proizvodnja brodova za prijevoz roba postaje sve manje isplativa. S druge strane tržište luksuznih i specijaliziranih plovila kontinuirano raste zbog globalnog rasta bogatstva, posebno u zemljama u razvoju.

Brodogradilišta imaju izbor: nastaviti raditi brodove u segmentu gdje je pretjerani rast ponude doveo do pada relativne cijene ili se preorijentirati na gradnju brodova kod kojih potražnja raste brže od ponude i cijena.

Uljanik ne bi trebalo spašavati jer se radi o industriji koju ne čeka svijetla budućnost i koja će za nekoliko godina opet upasti u probleme. Ali ono što treba spasiti iz Uljanika je know-how radnika koje se pametnim i poticajnim poduzetničkim programima može educirati za gradnju luksuznih brodova u manjim brodogradilištima. Takva mala brodogradilišta već postoje diljem Hrvatske i ostvaruju odlične rezultate, a većinu svoje proizvodnje izvoze. Tako bi se riješili glavnih strahova oko stečaja Uljanika, pada izvoza i zapošljavanja bivših radnika. Državi bi ta opcija bila i puno jeftinija jer bi edukacija radnika Uljanika i poticanje na poduzetništvo u maloj brodogradnji bilo puno jeftinije od održavanja nečega što se očito više ne može spasiti.

Naravno, taj proces se ne treba odvijati odjednom i potreban je posebni prelazak, međuostalom i da se izbjegnu penali za nedovršene brodove u Uljaniku te aktiviranje državnih garancija. Taj plan bi podrazumijevao kratkoročno održavanje Uljanika, ali s konkretnim planom za postupno gašenje. Vjerujem da bi to opcija u kojoj bi svi sudionici bili zadovoljeni, osim eventualno IDS-a.

 


Novo na Liberalu
VIŠE TEKSTOVA
Popularno na Liberalu
PRIKAŽI VIŠE
Mala škola liberalizma
VIŠE IZ ŠKOLE
Newsletter
Upiši e-mail adresu:
IMPRESSUM | UVJETI KORIŠTENJA

LIBERAL NA DRUŠTVENIM MREŽAMA: